¿Cómo elegir su grupo de transmisión para bicicletas de carretera?
Elegir una transmisión para una bicicleta de carretera no debe tomarse a la ligera. Para completar un cuadro, estos son los componentes principales de una bicicleta de carreras. Para ayudarlo, le ofrecemos esta pequeña guía de compra para ayudarlo a determinar el grupo de transmisión cuál te conviene más.
¿Qué es un grupo de transmisión? La transmisión, en primer lugar, es el conjunto de piezas necesarias para transformar la energía del ciclista en la rueda para poner la bicicleta en movimiento.
Desde la invención de la bicicleta, la transmisión ha conocido muchas evoluciones. La transmisión por cadena, todavía presente hoy, demostró ser crucial y permitió la llegada del cambio paralelogramo, inventado por Simplex y con un funcionamiento general similar a los modelos actuales.
En nuestras bicicletas de carretera, la transmisión por La cadena está presente en casi el 100% de los casos. Por lo tanto, la transmisión estará compuesta por :
- 1 juego de bielas y sus cojinetes
- 1 cadena
- 1 o 2 cambios (trasero/delantero)
- 1 o varios piñónes (cassette)
El grupo de transmisión que permite el cambio de marchas también incluirá :
- 1 o 2 mandos de cambio
- 1 sistema de cambio de marcha: cables y fundas, cables y baterías, componentes eléctricos …
A estos grupos, agregaremos a veces el sistema de frenado (las pinzas de freno y sus cables), especialmente porque las manijas de freno se han utilizado para cambios de marcha desde la década de 1990.
En tiendas y tiendas en línea, Por lo tanto, encontrará los términos “grupos completos” o “grupos de transmisión”, pero también mini-grupo: se ofrecen sin juego de bielas, cadena o cassette y solo mantienen el cambio de marcha y / o los sistemas de frenado (manijas, desviadores).
Anteriormente, los grupos también ofrecían bujes para las ruedas. Desde el advenimiento de las ruedas montadas en la industria y el final, o casi el final de los ensamblajes caseros, los centros minoristas ya no son vendidos por los fabricantes del grupo. Ahora ofrecen ruedas completas, al igual que sus competidores en este mercado.
1. Los fabricantes de transmisiones
Shimano y Campagnolo llevan mucho tiempo compartiendo la mayor parte o todo el mercado de las transmisiones de bicicletas de carretera. A partir de ahora, la marca SRAM se ha convertido en su igual, mientras que FSA o Rotor también están presentes en el nicho.
Shimano es una empresa familiar japonesa fundada en 1923. Después de reproducir los desviadores Simplex en la década de 1950, la marca Shimano se expandió con la producción de forjas, incluido el popular buje de engranajes. Shimano hizo su aparición en competiciones de carretera con el legendario grupo Dura-Ace en 1973, dentro del poderoso equipo belga Flandria de Freddy Maertens (2 x 6 marchas). Desde entonces, Shimano inventó la indexación (1984) y se ha convertido, en particular con el advenimiento del ciclismo de montaña, en el líder mundial en equipamiento para bicicletas. El gigante japonés, cuya facturación de 10 cifras hace palidecer a sus competidores, equipa a muchos equipos profesionales de carretera.
Campagnolo es una empresa italiana fundada en 1933 por Tullio Campagnolo, inventor del desviador de baguette. Fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando la compañía despegó desarrollando la fabricación y el comercio de desviadores y luego innovando regularmente. Su hegemonía lo convirtió en el proveedor de equipamiento de los campeones de los 60 y 70. La última innovación significativa hasta la fecha, la llegada del grupo electrónico EPS en 2011. Durante mucho tiempo, su producción dedicada a las bicicletas de carretera, tradicionales e históricas, se ha opuesto a la dimensión. de su rival Shimano. Desde 2018, Campagnolo ofrece transmisiones de 12 velocidades en sus grupos mecánicos que la marca está extendiendo a sus grupos eléctricos en 2019.
SRAM es una empresa estadounidense que debutó en el mercado de bicicletas en 1988 con la invención de los puños Grip Shift para bicicletas de carretera. Su adaptación para la bicicleta de montaña 3 años después provocó el auge de la marca. Después de 10 años, la adquisición de los Sachs alemanes, que habían absorbido a los ilustres Huret, Maillard o CLB, permite su entrada real en los grupos de carreteras, incluso si esta rama se descuidó inicialmente debido al auge global del ciclismo de montaña. El modelo estadounidense de expansión por adquisiciones se centró luego en las marcas Rockshox, Avid y para el desarrollo en la carretera las empresas Zipp y Quarq. SRAM también está intentando volver a los componentes de la carretera en 2006, ofreciendo su sistema de cambio de marcha DoubleTap en los grupos de grupos Force y Rival. En 2015, SRAM innovó con el primer grupo eléctrico inalámbrico.
Rotor Componentes Tecnologicos (Rotor) es un fabricante español primero especializado en el mecanizado de bandejas y casetes, siendo su producto estrella el plato ovalado Q -anillos. Su experiencia lo llevó a la fabricación de bielas, posteriormente equipadas con sensores de potencia. En enero de 2017, Rotor presentó a la prensa su grupo completo Rotor Uno, 13 velocidades, plato único y transmisión hidráulica. El grupo desea destacar, tanto técnicamente como con una producción 100% española.
Full Spead Ahead (FSA) es una empresa con sede en Italia, centros de producción en Taiwán y un centro de desarrollo en los Estados Unidos. Unidos donde dio sus primeros pasos en el mundo del ciclismo. Especializados en periféricos y componentes, FSA se convirtió rápidamente en un verdadero desafío para Campagnolo y Shimano para los juegos de bielas al oponerse a su interoperabilidad. El italiano-asiático luego se diversificó con las ruedas de la marca Vision, sus sensores de potencia y sus transmisiones de bicicletas eléctricas. El grupo eléctrico FSA se anunció para 2009. Después de varios anuncios y aplazamientos, finalmente se presenta a la prensa en Eurobike 2016. Llamado K-Force WE, este grupo eléctrico y conectado de 11 velocidades, con frenado hidráulico o mecánico finalmente comienza su comercialización en 2019.
2. Descripción general de los rangos de transmisión por marca
3. ¿Qué transmisión y para quién?
Aparte del peso y la calidad de los rodamientos, una transmisión no cambiará el comportamiento dinámico de una bicicleta. Al ir al mercado, ganamos precisión, peso o comodidad, pero también prestigio y, a veces, seguridad. Los materiales se vuelven nobles (tornillos de titanio, piezas de carbono, rodamientos de bolas de cerámica) reduciendo el peso, aumentando la rigidez u ofreciendo una representación visual más estética.
Por lo tanto, elegir un grupo es una cuestión de compromiso (o no) entre los diferentes criterios que vamos a revisar.
4. El presupuesto de un grupo de transmisión
Es difícil no hablar de presupuesto a la hora de elegir tu grupo de transmisión para bicicleta de carretera. ¡Desde € 580 para un grupo Shimano Tiagra hasta más de € 4,300 para el Campagnolo Super Record EPS, esa es la gran brecha!
Los grupos de referencia (de compromiso), en el corazón de la gama, se encuentran en alrededor de € 1,000 (Shimano Ultegra, Campagnolo Potenza) o 1,500€ (Sram Force).
Cambiar a un grupo de alta gama requiere un presupuesto de alrededor de € 2,000. A este precio, la elección promete ser difícil: de hecho, también es la puerta de entrada a grupos con transmisión eléctrica como el grupo SRAM Force eTap o el grupo Shimano Ultegra Di2, dos referencias.
Finalmente, du lado de las transmisiones eléctricas, para grupos de muy alta gama o Premium, Tendrás que gastar entre 3.000 y más de 4.000 euros. El precio del prestigio y el máximo rendimiento.
5. La interoperabilidad de una transmisión
Como se mencionó anteriormente, los grupos de transmisión a menudo se venden completos o como un “mini-grupo” que consiste en las palancas de freno / cambio y desviadores.
Con la llegada de los grupos de 11 y 12 velocidades, la mezcla entre marcas se ha vuelto muy difícil, si no imposible. Cada marca ofrece sus innovaciones, sus anchos y forma de cadena, su relación de tracción para los desviadores e incluso una relación diferente para los frenos.
Si para grupos mecánicos, podemos encontrar soluciones de mezcla, En el lado de las unidades de transmisión eléctrica, habrá poca o ninguna compatibilidad entre marcas, versiones (por ejemplo, las 3 generaciones de EPS en Campagnolo no son todas compatibles) y rangos.
Los componentes adaptables serán las cadenas, casetes de freno, pedales y pinzas (con pastillas o discos). Pero aquí de nuevo hay que comprobar la compatibilidad de cada pieza, el mecanizado de casetes específicos de una cadena, por ejemplo, puede provocar más fricción y por tanto ruido durante el funcionamiento. Peor aún, los errores pueden volverse peligrosos y provocar caídas.
Un grupo completo de marcas es el único que garantiza un funcionamiento óptimo.
6. El número de marchas en un grupo de transmisión
8, 9 o 10 velocidades y en adelante 11, 12 o 13 velocidades. Si bien les tomó muchos años a las marcas lograr aumentos en el número de engranajes traseros en las bicicletas de carretera, las mejoras en las técnicas de mecanizado y el ensamblaje del material permitieron un gran salto adelante en de la última década.
El número de piñónes en la parte trasera de nuestro grupo (número de ruedas dentadas en el cassette) influirá en varias cosas:
- Le type de plateaux : mono, double plateau (double, compact ou mid-compact), triple plateau.
- La elección del cassette y su puesta en escena (11×23 del servicio de mensajería a 12×32 del ciclista deportivo a través del 10×40 del seguidor monoplato).
- Longevidad y desgaste
La elección de un sistema de plato doble o de cadena simple realmente depende de la sensación del ciclista y su práctica (no recomendaremos el plato único a un habitante de montaña).El plato triple ha sido sustituido por las versiones compacta y media compacta del plato doble, que han ganado en versatilidad precisamente gracias al aumento del número de piñones en nuestros cassettes. El nuevo juego de bielas Campagnolo con doble distancia al centro permite, por ejemplo, montar platos de 34 a 39 y de 50 a 53.
La combinación de un cassette debe elegirse de acuerdo con la práctica de cada uno y la compatibilidad con su cambio, dependiendo del tamaño de su jaula. Cuanto mayor sea la brecha entre los engranajes, más podrá enfrentar situaciones diversas y variadas. Sin embargo, esto se hace en detrimento de los huecos entre dentados que los ciclistas y competidores más asiduos intentan reducir al máximo para tener siempre “la marcha adecuada”.
Finalmente, ya que el espacio disponible entre las mortajas de nuestros marcos no son extensibles, fue necesario reducir el grosor del material de los platos, las ruedas dentadas y la cadena para aumentar el número de velocidades. Esto resulta en una vida útil reducida.
Si ya tiene uno o más pares de ruedas, cambiar la transmisión requerirá que verifique su compatibilidad. Los anchos de los cassettes son significativamente diferentes según la marca y su número de engranajes, por lo que aumentar el número de engranajes puede requerir que cambie las ruedas.
Las transmisiones de 11 velocidades son hoy las más numerosas en bicicletas de carretera, el líder del mercado Shimano aún no ha dado el siguiente paso. Campagnolo y Sram ofrecen transmisiones de 12 velocidades, mientras que las 13 velocidades aún están reservadas exclusivamente para el plato único (Rotor).
7. La ergonomía de una transmisión
Hablar con varios ciclistas sobre su transmisión favorita es como debatir gustos y colores. No existe un “mejor” grupo, todos tienen el derecho de encontrar el grupo de transmisión que más les convenga. De hecho, las marcas han realizado diferentes elecciones ergonómicas, ya sea en términos de manipulación, selección de materiales, capacidad de ajuste … Sus soluciones destacan tecnológicamente pero también en términos de diseño.
¿Qué gana al ir de categoría? Muy a menudo, la fluidez y la velocidad en los cambios de marcha, la potencia de frenado, la suavidad de la operación.
Qué placer para las manos pequeñas poder ajustar la protección de la palanca de freno del grupo parte superior de la línea como el SRAM Red. Campagnolo y Shimano lo han entendido bien y adaptaron el sistema a algunos de sus grupos de última generación.
Finalmente, ya que estamos hablando de transmisión, ¿cómo no podemos mencionar los sistemas de cambio de marcha? Double Tap (SRAM), UltraShift y PowerShift (Campagnolo), STI (Shimano), cada marca ofrece su propio sistema. Ninguno parece más eficiente que el otro, es cuestión de gustos.
Shimano inventó sus manijas STI en 1990: la primera manija que combina las funciones de frenado y cambio de marchas. Desde entonces, han evolucionado mucho, pero el sistema permanece: 2 palancas independientes por manija, incluida la del freno, para cambios de marcha.
Campagnolo destacó por sus manijas Ergopower que trajeron los sistemas Ultrashift y PowerShift: la palanca de freno permanece fija, y se agregan 2 palancas por manija, incluida 1 en el lado de la manija para cambios de marcha.
Finalmente, SRAM, la última llegada, ofreció una nueva solución para cada asa : la maneta de freno permanece fija, y solo una palanca de cambio con doble función dependiendo de la carrera de acción.
En los grupos eléctricos , la política de cada marca quedan igual, el funcionamiento mecánico de las palancas se reemplaza por un impulso y su función ahora se puede personalizar (arriba / abajo, cambio trasero / cambio delantero).
8. ¿Transmisión mecánica o eléctrica?
Cambiar a una transmisión eléctrica, ¿qué cambia eso? Básicamente, el rendimiento no mejora con una transmisión eléctrica. Ni siquiera perdemos los cien gramos de los inicios con el avance en baterías y componentes. Mejor para algunos (Shimano), el grupo eléctrico ahora es más ligero que su contraparte mecánica. La principal ventaja es la facilidad de uso de una transmisión eléctrica, especialmente en condiciones difíciles. Incluso con un par de guantes pesados, cambiar el desarrollo con un accionamiento eléctrico es abrumadoramente fácil. ¿Qué pasa con las líneas elegantes de una bicicleta montada con una transmisión inalámbrica iniciada por SRAM?
Un grupo mecánico, incluso de alta gama, requiere un mantenimiento regular de cables y fundas. Su desgaste hace que sea necesario modificar constantemente la configuración de su montura y su reemplazo después de una rotura puede convertirse en una tarea real. Esta restricción desaparece con la transmisión eléctrica, siempre ajustada “al milímetro”, pero aparecen otras.
Cualquiera que sea propietario de un grupo con transmisión eléctrica ha experimentado al menos una vez el corte de energía, por olvido o mal transporte. El cargador es la herramienta esencial y se suma a las de la computadora GPS, las luces y los accesorios cotidianos. En cuanto al montaje, requiere experiencia real, mientras que los problemas operativos pueden requerir ir a un distribuidor de bicicletas equipado con herramientas de diagnóstico.
9. Frenado de disco vs freno de patines
El principal debate de los últimos años sobre las bicicletas de carretera tiene que ver con el sistema de frenado. Entonces, ¿frenado de disco o frenado de pastillas? Los dos sistemas ahora son confiables y probados, es en el lado de la compatibilidad lo que debemos buscar. Equipar un sistema de discos requiere tener el marco compatible, es decir, permitir la fijación de las pinzas. Lo mismo ocurre con las ruedas, lo que obliga al propietario de varios pares de ruedas skid a revisar todo su equipamiento.
En uso, el disco casi ha ganado la pelea: el frenado es más potente y más seguro. En condiciones difíciles, especialmente lluvia, no tendrá fallas. Finalmente, sus llantas ya no se desgastarán por frenadas repetidas, lo que les dará una mayor longevidad y la posibilidad de reducir su peso al eliminar la superficie de frenado.
En su defensa, el frenado de disco requiere un mantenimiento no necesariamente al alcance de todos (drenaje y reemplazo de fluido), se requiere el sistema hidráulico. Sí existe el ruido inducido por la rotación de los discos y la fricción de las pastillas, que puede volverse obsesivo. La sensación que es diferente y más progresiva que la del frenado con pastillas requiere un nuevo aprendizaje. Y con esta innovación viene un aumento de peso, enemigo de los ciclistas.
10. El peso de un grupo de transmisión
Como hemos visto, el peso de un grupo puede convertirse en un criterio de elección. En motos de competición o para deportistas asiduos en terreno montañoso, el grupo supondrá más de 1/4 del peso total de la bici.
Los materiales de las partes que componen cada elemento del grupo caracterizan en parte el movimiento ascendente de un grupo de transmisión. Acero forjado, aluminio, carbono, titanio, magnesio, plástico, etc. Pero cualquier reducción de peso no debe ser a expensas del rendimiento, especialmente en términos de rigidez.
A primera vista, si algunos cambios en materiales o tornillos parecen tener un alto precio para ciertos grupos, es necesario bueno siempre hay que tener en cuenta las ganancias obtenidas en todas las partes que componen el grupo de transmisión.
Entre un grupo de nivel de entrada y uno de gama alta, podemos medir una diferencia de más de 1.5 kilogramos . ¡O el peso de un buen par de ruedas!
Elija un grupo de transmisión para su bicicleta de carretera no debe tomarse a la ligera. Estas son de hecho las partes principales de una bicicleta de carretera, lo que condicionará su funcionamiento y que ciertamente no debe reducirse a varias velocidades. Cada marca ofrece sus especificidades en términos de tecnología, ergonomía o personalización. Cambio de frenado de pastilla a disco requiere un marco compatible y una revisión completa de su flota de ruedas. En cuanto a la transmisión eléctrica, impone un presupuesto aún sustancial. Sin embargo, la amplia gama de transmisiones disponibles en el mercado permite, con la condición de que no haya demasiados compromisos, elija un grupo mecánico o eléctrico que se adapte a las necesidades de todos.
